PARTISIPASI MASYARAKAT DALAM PROGRAM AIR BERSIH DAN KESEHATAN MASYARAKAT DI KABUPATEN LUMAJANG JAWA TIMUR

ANALISIS STUDI KASUS

Pada desa-desa di daerah Lumajang, Jawa Timur mereka telah sadar akan perlunya pembangunan di daerah permukimannya. Pada studi kasus tersebut telah terdapat banyak keadaran dari warga sekitar, maupun pemerintah sekitar untuk turut membantu dan memenuhi fasilitas yang memang seharusnya terpenuhi pada desa-desa di Lumajang. Disini terjadi peran aktif masyarakat sehingga fasilitator tidak merasa kesulitan lagi untuk mengajak masyarakat turut serta membangun daerahnya. Pada awalnya sebelum banyak desa yang menjadi tempat pelaksanaan proyek para fasiltator masih harus bekerjasama dengan pemerintah untuk menggerakkan masyarakat yang belum memmiliki banyak informasi, tetapi dengan kurun waktu dan proses yang panjang, pada akhirnya warga setempat memiliki inisiatif membangun desanya menjadi lebih baik lagi. Sehingga, desa-desa lain yang berada di sekitarnya yang masih dalam ruang lingkup daerah Lumajang tidak perlu untuk dibina secara intensif seperti desa-desa terdahulu, mereka telah mencari informasi dengan sendirinya karena memiliki keinginan untuk merubah desa mereka.

Para warga sudah masuk dalam tahapan ingin merancang desa mereka sendiri tetapi masih perlu adanya pengarahan dari pihak yang lebih berpengalaman yaitu fasilitator maupun pemerintah. Kesenjangan kepercayaan terhadap satu sama lainpun tidak dipermasalahkan karena warga sudah percaya dan mendapat banyak inforasi meski pemerintah dan fasilitator tidak mengintensifkan pemberian informasi terhadap warga. Di tingkatan yang dapat disebut partnership ini warga dan fasilitator bersama dengan pemerintah menjalankan proyek seperti harapan warga. Pemerintah memantau warga akan keputusan-keputusan yang dibuat oleh warga, warga membuat keputusan sendiri bersama degan masukan warga yang lain dan fasilitator mendampingi warga dalam penyuksesan proyek.

Dengan kesdaran warga yang begitu tinggi dan kemampuan warga yang tidak bisa diragukan lagi oleh pemerintah inilah yang akan membawa desa mereka menjadi desa yang maju dan menjadi seperti harapan banyak pihak. Di tingkatan ini warga mengontrol sendiri apa yang diperlukan oleh desanya, sudah ada penanganan sendiri meski tanpa bantuan dari masyarakat dan pihak fasilitator. Dana yang pada awalnya dialokasikan pemerintah menjadi berkurang dikarenakan warga sudah berinisiatif sendiri untuk membangun desanya dengan iuran wajib yang mereka laksanakan sendiri. Partisipasi yang sudah mencapai tingkat tertinggi inilah yang akan sangat membantu pemerintah untuk mengentaskan kawasan-kawasan yang perlu untuk dibangun dan diperbaiki kembali. Pemerintah dan fasilitator pada tingkatan tertinggi dalam tangga partisipasi ini bukan tidak melakukan tugas apa-apa lagi tetapi tetap mengawasi dari jauh semua perbaikan yang dilakukan oleh warga sehingga perbaikan mereka tidak sampai melampaui batas atau melencenga dari jalur yang dikehendaki.

Faktor-faktor pendukung keberhasilan Partisipasi:

• Titik berat proyek pada keterlibatan warga dalam perencanaan, pembangunan, pengelolaan, pemeliharaan, dan pendanaan

• Sarana-sarana air bersih yang baru kebanyakan sudah memiliki perencanaan dan teknis pelaksanaan yang lebih baik

• Dukungan dan keterlibatan tokoh lokal, baik yang formal maupun informal, sangat penting untuk mendukung kelangsungan proyek

• Peraturan-peraturan tent Keinginan warga desa untuk memanfaatkan air dengan lebih baik dan pengalaman-pengalaman positif desa-desa peserta awal proyek

• Sebagian besar UPS berfungsi secara efektif, dan sangat dipercaya, hal ini disebabkan pelatihan yang sudah mereka dapatkan, latar belakang mereka di daerah tersebut, dan adanya gaji dari pekerjaan yang mereka laksanakan

• ang penggunaan air, bisa mengurangi potensi konflik

Faktor-faktor yang menghambat keberhasilan Partisipasi

• Sejumlah warga tidak bisa menerima estimasi iuran pemeliharaan yang ternyata meleset, atau kenaikkan

• jumlah iuran, juga iuran yang relatif mahal.

• Berbagi sumber air bisa menjadi ancaman terhadap kesinambungan proyek

• UPS yang kurang termotivasi juga bisa menjadi ancaman bagi kesinambungan proyek

• Pemanfaatan air dengan tidak efisien

• Kesulitan bahasa

Pemecahan Masalah Yang Dihadapi Dalam Studi Kasus:

Pemecahan masalah pada studi kasus diatas adalah meningkatan kerjasama warga, fasilitator dan pemerintah yang bersangkutan. Masyarakat juga sudah mulai sadar dan mau bertindak untuk mengambil keputusan tegas dalam memenuhi kebutuhan daerahnya sendiri, dengan banyaknya masyarakat atau warga yang sadar akan hal tersebut dan mau menindak lanjuti kemauan mereka maka pemerintah dan fasilitator hanya perlu membimbing dan mengarahkan mereka pada tujuan yang mereka inginkan untuk merubah daerahnya menjadi lebih baik dan berpotensi lagi.

Pemecahan masalah ditinjau dari segi hambatan dan strategi yang ada, masalah timbul kebanyakan karena adanya salah paham antara pemerintah, fasilitator dengan warga yang memiliki daerah maka jalan keluar masalah tersebut adalah lebih membangun kesdaran, kepercayaan dan rasa saling mengahargai satu sama lain (pemerintah, fasilitator, dan warga setempat). Dengan rasa saling memubutuhkan dan menghargai seperti itu maka angka ketidakpercayaan dan hambatan-hambatan yang dapat mempengaruhi terbangunnya suatu kawasan dapat diminimalisir.

DAFTAR PUSTAKA STUDI KASUS:

Nn. 2006. The World Bank. INOVASI PELAYANAN PRO-MISKIN: SEMBILAN STUDI KASUS DI INDONESIA. http://siteresources.worldbank.org/INTINDONESIA/Resources/Publication/280016-1152870963030/2753486-1165385030085/vopcasestudy_bhs.pdf. Diakses tanggal 1 April 2011

PENGUATAN MODAL SOSIAL UNTUK PEMBERDAYAAN MASYARAKAT PEDESAAN DALAM PENGELOLAAN AGROEKOSISTEM LAHAN KERING

PENGUATAN MODAL SOSIAL UNTUK PEMBERDAYAAN MASYARAKAT PEDESAAN DALAM PENGELOLAAN AGROEKOSISTEM LAHAN KERING

Studi Kasus di Desa-desa (Hulu DAS) Ex Proyek Bangun Desa, Kabupaten Gunung Kidul dan Ex Proyek Pertanian Lahan Kering, Kabupaten Boyolali

Tri Pranadji

Pusat Analisis Sosial Ekonomi dan Kebjakan Pertanian

Jl. A. Yani No. 70 Bogor 16161

Jurnal Agro Ekonomi, Volume 24 No 2, Oktober 2006 : 178-206

Review:

Berpengaruhnya penguatan modal sosial dapat meningkatkan pengelolaan Agroekosistem Lahan Kering yang saat ini mulai melemah dan rusak secara perlahan-lahan. Berkurangnya modal sosial dan pertahanan akan budaya-budaya setempat akan berpengaruh besar terhadap semakin rusaknya ALK (agroekosistem lahan kering). Upaya untuk mengembalikan ALK ke keadaan semula tidak bisa jika hanya dengan melakukan pengenalan teknologi usaha tani konservasi atau menerapkan pengetahuan ekologi yang terpisan dari pemberdayaan masyarakat pedesaan setempat. Untuk dapat membantu mengembalikan ALK kepada keadaan yang baik maka jalan yang terbaik adalah melakukan penguatan modal sosial yang berbasis kepada memperkuat nilai-nilai budaya di masyarakat setempat, hal itu dapat dijadikan bagian utama dalam proses perbaikan pengelolaan ALK di pedesaan Jawa.

Sedangkan, penguatan modal sosial harus diawali dari dari menguatnya modal nilai-nilai budaya yang dapat dikembangkan melalui pemberdayaan masyarakat pedesaan. Elemen yang dinilai paling penting dalam modal sosial yang harus dimiliki masyarakat pedesaan adalah SDM atau sumberdaya manusia (human capital), manajemen sosial dan keorganisasian masyarakat madani yang kuat,struktur sosial yang kuat dan penyelenggaraan pemerintah yang baik.

Lahan kering merupakan bagian dari ekosistem tersetrial (Odum, 1971), dan merupakan hamparan lahan yang tidak pernah digenangi atau tergenang air pada sebagian besar waktu selama setahun (Hidayat dll, 2000). Agroekosistem Lahan Kering yang banyak dijumpai di daerah Jawa selama ini digunakan sebagai usaha tanaman-tanaman pertanian semusim yang hamper seluruhnya merata di daerah Jawa termasuk daerah0daerah perbukitan dan bagian yang berada di hulu DAS. Banyak ditemukan di daerah perbukitan dan bagian hulu DAS pada saat ini telah mengalami kerusakan yang sangat kompleks, akibat kerusakan Agroekosistem Lahan Kering di bagian daerah perbukitan dan bagian hulu DAS di Jawa ini telah menyulitkan keidupan masyarakat pedesaan setempat dan membuat kerugian sosial, ekonomi, politik dan budaya bagi masyarakat bagian hilir yang relative besar. Dari tahun ke tahun diperkirakan kerugian-kerugian ini akan terus meningkat. Perbaikan dalam upaya pengelolaan ALK telah sering dilakukan, tetapi hasilnya masih jauh dari harapan. Jika usaha-usaha yang diupayakan tetap mengalami kegagalan, maka kerusakan akan semakin parah seiring bertambahnya waktu. Tanpa bantuan masyarakat pedesaan di daerah sekitar, maka akan sulit dilakukan perbaikan secara menyeluruh, karena itulah masyarakat desa setempat harus ikut campur tangan dalam mengupayakan perbaikan ALK di daerah-daerah Jawa.

Kerusakan ALK sebagian besar disebabkan oleh lemahnya kemampuan petani atau masyarakat-masyarakat setempat dalam melakukan pengelolaan ALK dan kurang tegasnya atau ketidaktepatan kebijakan-kebijakan yang diterapkan oleh pemerintah dalam melakukan pembangunan model-model pemberdayaan masyarakat di desa setempat. Yang perlu di tingkatkan dari masyarakat di desa sekitar ALK ini yaitu peningkatan kesadaran tentang pentingnya menjaga ALK di sekitar daerah perbukitan, meski sejak akhir abad 18 masyarakat telah menyadari akan pentinganya menjaga kelestarian ALK dan melakukan pengelolaan yang baik, tetapi kenyataan-kenyataan dilapangan masih belum dapat menunjukkan kesadaran masyarakat akan menjaga ALK tersebut, justru kenyataan dilapangan menunjukkan suatu kondisi yang berkebalikan dengan anggapan kesadaran masyarakat akan pentingnya menjaga ALK. Kerusakan ALK di daerah Jawa sejak sekitar 4 abad yang lalu termasuk kerusakan yang sangat serius dengan pemanfaatan-pemanfaatan lahan yang tidak tepat dan degradasi lingkungan dikarenakan tidak adanya pengelolaan yang tepat dari masyarakat daerah sekitar. Bahkan dikatakan oleh Thijsse (1982) dan Pelzer (1982) pemanfaatan lahan di Jawa dalam beberapa dekade terakhir termasuk salah satu yang paling spektakuler di Asia Timur, mereka mengingatkan bahwa kerusakan ALK di daerah hulu DAS di Jawa, terutaa daerah perukitan di Jawa Tengah dan Daerah Istimewa Yogyakarta, sudah mencapai tingkat yang sangat serius sejak 3-4 abad yang lalu. Dengan banyaknya permasalahan yang mengakibatkan kerusakan lingkungan ini, maka harus dilakukan penguatan modal sosial dan budaya setempat untk ikut melindungi dan menjaga ALK dari kerusakan, dikatakan oleh Kliksberg tahun 1999 modal sosial dan budaya setempat dapat menjadi kunci pembuka (master key). Berpengaruhnya modal sosial dan budaya terhadap kerusakan ALK hingga kini masih belum mendapat perhatian yang khusus dan memadai, hal ini mengakibatkan semakin bertambah parahnya kerusakan yang terjadi dan membuat upaya penguatan modal sosial semakin mustahil untuk dicapai.

Masalah tersebut membuktikan bahwa tanpa campur tangan masyarakat sekitar dengan kemauan penuh dari masyarakat dan pemerintah maka akan sulit tejadi pencapaian yang baik dari masalah kerusakan atau degradasi lingkungan ALK. Kerusakan ini juga diperkirakan karena adanya faktor ekonomi dan kemiskinan warga setempat yang masih mendominasi penyebab dari masalah tersebut. Upaya yang dilakukan dengan cara penguatan modal sosial akan mungkin terjadi jika masyarakat yang bersangkutan mendukung dan dibantu dengan penguatan lembaga dan organisasi, jika tidak dengan cara seperti itu maka upaya apapun dan pembangunan apapun yang dilakukan di pedesaan tidak akan mencapai hasil yang baik dan sangat sulit untuk dilakukan, karena itulah diperlukan kerjasama antara pihak terkait dan usaha pemberdayaan masyarakat yang seimbang.

Proyek yang diperkenalkan oleh pemerintah kepada masyarakat pedesaan dalam bentuk proyek pengembangan ALK di perbukitan disebut model pengembangan ALK berbasis pemberdayaan masyarakat pedesaan. Proyek pengembangan tersebt juga dapat disebut sebagai model pemberdayaan masyarakat pedesaan dala pengelolaan ALK. Disebut sebagai pemberdayaan karena pemerintah mengingikan output yang dihasilkan dari model pengembangan ALK berbasis pemberdayaan masyarakat ini adalah menjadikan masyarakat berdaya dan mampu untuk menjadi pelaku utama dalam melakukan perlindungan dan pengelolaan secara baik terhadap rusaknya ALK dan pemerintah hanyalah sebagai fasilitator dan pembantu dalam tercapainya misi pemberdayaan tersebut guna mencapai tujuan utama yaitu memperbaiki kerusakan-kerusakan yang terjadi pada ALK.

METODE

Pengenalan metode ini menggunakan pendekatan penganalisaan secara cross section. Dua model pemberdayaan masyarakat dalam pengelolaan ALK diamati secara bersamaan dan dengan menggunakan indikator yang sama. Penganalisaan terhadap dua model peberdayaan masyarakat, dengan cara membandingkan antara model satu dn model yang lainnya, dimaksudkan untuk mempertajam penjelasan tentang kelebihan dan kekurangan masing-masing model. Model pertama dikenal sebagai Up-land Agriculture and Conservation Project (UACP) di DAS Hulu Jratunseluna (di Boyolali, Jawa Tengah), atau bisa disebut P2LK; sedangkan model lainnya adalah Proyek Bangun Desa (di Gunung Kidul, D.I. Yogyakarta), atau bisa disebut PBD. Dikaitkan dengan tujuan penelitian, perbedaan kedua model pemerdayaan masyarakat, yang di dalamnya terdapat penekanan pada penguatan modal sosial setempat.

PEMBAHASAN

Degradasi lahan yang terjadi di Hulu DAS Jratunseluna (desa gondnglegi dan gunungsari) telah mencapai tingkat yang sangat serius, tingkat kesuburan tanah dan tingkat kelestarian air di desa tersebut berkurang sangat banyak. Penggunaan tanaman semusim dan adanya erosi telah mengakibatkan lapisan tanah subur yang ada di desa Gondanglegi menjadi tergerus, humus yang ada di desa tersebut berkurang cukup banyak. Ini akan mempengaruhi tingkat pendapatan masyarakat yang sebagian besar tergantung pada hasil pertanian. Tetapi hal negatif yang terjadi di desa tersebut sangat berbeda halnya dengan yang terjadi di desa Kedungpoh, petani di desa tersebut telah mengurangi usahanya dalam menanami lahan dengan tanaman-tanaman semusim, masyarakat pedesaan tersebut lebih tertarik untuk menanamin lahan mereka dengan tanaman-tanaman keras yaitu tanaman buah-buahan dan kayu jati. Banyak tegalan-tegalan yang digunakan untuk kayu-kayuan. Meluasnya penggunaan lahan untuk tanaman-tanaman keras ini sangat terasa dalam beberapa tahun terakhir. Pengaruhnya terhadap Desa Kedungpoh dan Desa Katongan membuat sistem hidrologi di desa tersebut menjadi semakin baik.

Masyarakat di empat desa contoh (Gunungsari, Gondanglegi, Kedungpoh, Katongan) masih mencerminkan budaya masyarakat Indonesia yang masih bergantung pada pendapatan dari bertani atau agraris, lebih dari 75% penduduknya masih bekerja di sektor pertanian. Dari empat desa contoh, desa yang dapat dikatakan paling menonjol dalam hal kemajuan perkembangannya adalah Desa Kedungpoh yang tingkt peradaban ekonomi pasarnya paling tinggi dibandingkan yang lainnya. Dilihat dari proporsi pekerja wiraswastanya membuktikan bahwa warga Kedungpoh yang menjadi buruh tani sudah berkurang sedikit demi sedikit dibandingkan dengan tiga desa lainnya.

Masyarakat pedesaan di keempat desa contoh merupakan hasil dari dinamika tatanan sejarah budaya dan ekologi agraris masyarakat Jawa. Masyarakat di keempat desa tersebut menunjukkan dinamika sosial yang pasang surut dikarenakan usaha-usaha yang dilakukan oleh masyarakat-masyarakat pedesaan tersebut. ini membuktikan bahwa masyarakat pedesaan bukan hanya manusia yang secara fisik telah hidup bersama dalam kurun waktu tertentu, melainkan juga ada “semangat” atau ruh sosial yang menjadi kekuatan pengikat kehidupan kolektif mereka. Kekuatan-kekuatan nonmaterial ini justru menjadi faktor penting yang perlu untuk dipelajari alasannya mereka dapat bertahan samapi sekarang di keempat desa tersebut.

Terpenuhinya kebutuhan primer berupa sandang, pangan dan papan telah mempengaruhi masyarakat untuk dapat terus bertahan dalam suatu kondisi apapun. Meski begitu, dikeempat desa tersebut hamper tidak ditemukan konflik-konflik sosial yang menyebabkan perpecahan di desa-desa tersebut, nilai kebudayaan dan modal sosial yang ada di keempat desa tersebut diyakini sebagai inti kekuatan yang mampu menghindarkan keempat desa tersebut dari masalah-masalah sosial yang dapat merusak hubungan baik antar desa. Karena itulah, pemerintah dapat memanfaatkan nilai budaya dan modal sosial untuk dapat memperbaiki kondisi ALK yang semakin parah. Pemanfaatan nilai budaya dan modal sosial yang telah dimiliki oleh masyarakat desa ini masih perlu dikembangkan lebih jauh lagi dengan diberikan pemberdayaan dan diberikan informasi-informasi terkait dengan kawasan-kawasan yang terkena dampak kerusakan untuk diperbaiki dan dikelola secara baik dan benar.

Aspek kepercayaan penduduk desa satu dengan yang lain dipercaya menjadi komponen utama pembentuk model sosial yang ada di pedesaan. Komponen kepercayaan tersebutlah yang akhirnya mendasari kerjasama dan jaringan-jaringan kerja yang baik di pedesaan antar sesama penduduk.

Modal sosial di Desa Kedungpoh memang lebih memiliki kekuatan yang berbeda dibandingkan dengan ketiga desa lainnya, Desa Kedungpoh memiliki kekuatan yang paling tinggi atau dapat dikatakan sangat kuat dibandigkan dengan lainnya. Desa Gondanglegi dan Desa Katongan masuk dalam kategori desa yang memiliki modal sosial sedang dan kuat, sedangkan satu desa lain yaitu Desa Gunungsari memiliki modal sosial yang tergolong lemah, karena itulah dibutuhkan metode-metode yang tepat untuk pendekatan-pendekatan di masing-masing desa dikarenakan masing-masing desa memiliki karakteristik sosial dan ekonomi yang berbeda-beda.

Keberhasilan pengelolaan ALK bisa dilihat dari bagaimana kondisi kesejahteraan masyarakat pedesaan yang dicapai, cara penguatan modal sosial dapat dilihat dari komponen modal sosial yaitu kerja keras, kerajinan, cara berhemat, inovasi, penghargaan prestais, visi, pikiran rasional yang dapat menjadikan pengelolaan ALK di pedesaan dapat dilaksanakan secara baik dan sesuai dan dapat ditetapkan sebagai pengelolaan modal sosial secara berkelanjutan.

FUNGSI PERANGKUTAN

1.1 LATAR BELAKANG

Perangkutan adalah sarana angkutan untuk masyarakat kecil dan menengah supaya dapat melaksanakan kegiatannya sesuai dengan tugas dan fungsinya dalam masyarakat. Adapun sarana transportasi yaitu:

1. Darat melalui jalan raya untuk sarana bis, mobil, sepeda motor, dengan sarana terminal dan stasiun untuk sarana kereta api.

2. Udara, dengan sarana pesawat terbang dan prasarana bandara.

3. Air, dengan sarana perahu dan prasarana dermaga.

Dalam penggunaannya masyarakat dapat menggunakannya sesuai dengan kebutuhan. Pengguna sarana perangkutan bermacam-macam, mulai dari orang tua, dewasa, maupun anak-anak kecil.

Transportasi atau perangkutan merupakan bidang yang penting bagi masyarakat di Indonesia. Pentingnya transportasi di indonesia disebabkan oleh beberapa faktor, yaitu keadaan geografis Indonesia yang terdiri dari lautan, sungai, dan danau, darat, udara untuk menjangkau seluruh Indonesia. Hal lain yang harus di pentingkan kenyamanan, keamanan, dan kelancaran perangkutan.

Penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan juga harus di perhatikan dan terus ditingkatkan kualitasnya agar lebih luas jangkauan dan pelayanannya kepada masyarakat, dengan tetap memperhatikan kepentingan umum, kemampuan masyarakat, kelestarian lingkungan, dan ketertiban masyarakat dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sekeligus mewujudkan sistem transportasi nasional yang terpadu.

1.2 PEMBAHASAN

Tranportasi atau perangkutan adalah perpindahan dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat pengangkutan, baik yang digerakkan oleh tenaga manusia atau mesin (Haryono, 2009 dalam Ravira Wiranto, 2009) , perangkutan juga dapat diartikan sebagai usaha memindahkan orang dan / atau barang dari satu tempat ke tempat yang lain (Suwardjoko, 1990), jadi dapat disimpulkan bahwa perangkutan merupakan proses pemindahan manusia maupun barang dari satu tempat ke tempat lainnya menggunakan alat pengangkutan yang dikendalikan manusia, hewan, maupun mesin dan melalui jalur perangkutan bisa berupa jalan di darat, fasilitas di air maupun pengangkutan menggunakan fasilitas yang telah disediakan di udara baik yang telah di sediakan alam maupun yang dibuat oleh manusia.

Fungsi perangkutan dapat diketahui seperti artinya yaitu memindahkan manusia maupun benda atau barang dari tempat semula ke tempat yang berbeda. Pemindahan ini harus menempuh suatu jalur perpindahan, yaitu lintasan yang mungkin sudah disiapkan oleh alam, seperti sungai , laut, dan udara; atau jalur lintasan hasil kerja tangan manusia, misalnya jalan raya, jalan rel, dan pipa ( Suwardjoko, 1990 ). Perencanaan wilayah dan kota tidak dapat mengesampingkan persoalan perangkutan atau transportasi karena telah mencakup permasalahan daerah perencanaan. Tata guna lahan yang digunakan sebagai tempat pemberhentian atau lintasan dan jalur transportasi harus diatur sedemikian rupa sebagaimana yang telah ditetapkan dalam rencana.

Fungsi atau peran perangkutan sangat penting dalam menyokong kemajuan atau perkembangan suatu negara. Perangkutan sangat penting untuk dapat menghubugkan daerah-daerah yang tertinggal dengan daerah yang telah maju, perangkutan juga sangat penting dalam bidang industri terutama dalam hal pengiriman bahan-bahan baku ke daerah dimana bahan tersebut akan diproduksi, dan juga perangkutan berfungsi sebagai alat penjangkau tempat-tempat permukiman penduduk dengan pusat aktivitas atau kegiatan masyarakat. Banyak sekali fungsi atau peranan perangkutan di dalam sebuah negara atau wilayah yang terkecil sekalipun.

Definisi perangkutan atau transportasi dari para ahli, yaitu :

1. Menurut Marlok (1981), transportasi berarti memindahkan atau mengangkut sesuatu dari satu tempat ke tempat yang lain.

2. Menurut Bowersox (1981), transportasi adalah perpindahan barang atau penumpang dari suatu lokasi ke lokasi lain, dengan produk yang digerakkan atau dipindahkan ke lokasi yang membutuhkan atau menginginkan.

3. Steenbrink mendefinisikan sebagai perpindahan orang atau barang menggunakan kendaraan atau lainnya, diantara tempat-tempat yang dipisah secara geografis.

4. Menurut Papacostas (1987), transportasi didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem control yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu temapat ke tempat lain secara efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktivitas manusia.

5. Menurut Warpani (2002), transportasi atau perangkutan adalah kegiatan perpindahan orang dan barang dari satu tempat (asal) ke tempat lain (tujuan) dengan menggunakan sarana (kendaraan).

Dalam sistem transportasi, keseimbangan antara moda transportasi dengan jumlah barang atau orang yang diangkut juga perlu diperhatikan. Jika keseimbangan ini tidak bisa terpenuhi yang tejadi hanyalah masalah-masalah transportasi. Kapasitas moda angkutan yang lebih kecil dari jumlah barang atau orang yang diangkut maka yang terjadi semakin rendah tingkat keamanan dan kenyamanan. Tetapi apabila kapasitas moda angkutan lebih besar dari barang atau orang yang diangkut maka yang tejadi adalah semakin tinggi tingkat keamanan dan kenyamanan.

Lalu lintas (traffic) adalah kegiatan lalu lalang atau gerak kendaraan, orang, atau hewan di jalanan. Menurut Blunden, 1971 dalam Warpani, 1990, usaha memindahkan orang atau barang hamper selalu menimbulkan lalu lintas. Ketidakseimbangan antara kapasitas jalan dengan volume pengguna jalan dapat mengakibatkan masalah lalu lintas, seperti kemacetan dan kecelakaan lalu lintas.

Menurut Morlok (1991), komponen utama dalam transportasi adalah sebagai berikut :

1. Manusia dan barang (yang diangkut)

2. Kendaraan (alat angkut)

3. Jalan (tempat pergerakan)

4. Terminal (simpul sistem transportasi)

5. Sistem pengoperasian (mengatur 4 komponen lainnya)

Tetapi menurut Menheim (1979), lebih membatasi komponen utama dalam transportasi, yaitu :

1. Jalan dan terminal

2. Kendaraan

3. Sistem pengelolaan

Berdasarkan pendapat-pendapat ahli-ahli tersebut, sistem transportasi dalam suatu kota merupakan gabungan dari elemen-elemen jalan dan terminal, kendaraan, dan sistem pengoperasian yang saling terkait dan tetap harus seimbang. Organisasi yang mengelola sistem perangkutan di Indonesia pada tingkat nasional adalah Departemen Perhubungan.

Elemen-elemen sistem transportasi di atas memiliki hubungan yang terkait. Sistem kegiatan memiliki jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan sistem pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan manusia. Pergerakan ini membutuhkan sarana dan prasarana yang akan membentuk sistem jaringan yang bisa terdiri dari jalan raya, rel kereta api, terminal, dan stasiun kereta api, bandara serta pelabuhan laut. Hubungan antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan membentuk sistem pergerakan yang diatur oleh manajemen lalu lintas. Ketiga sistem tersebut dikelola oleh suatu sistem lagi yang disebut sistem kelembagaan. Sistem kelembagaan yang ada di Indonesia yang mengatur ketiga sistem tersebut antara lain:

1. Sistem Kegiatan : Bappenas, Bappeda Tingkat I dan II, Bangda, Pemda

2. Sistem Jaringan : Departemen Perhubungan (Darat, Laut, dan Udara), Bina Marga

3. Sistem Pergerakan : DLLAJ, Organda, Polantas, Masyarakat.

Transportasi itu bersifat “CLIOS”, yaitu complex, large scale, interconnected, open, dan social technical dan juga isu-isu dalam transportasi. Yang dimaksud dengan complex adalah transportasi melibatkan banyak komponen, perilaku yang berada di dalamnya juga banyak, melibatkan banyak penentu kebijakan, dan interaksi antara pembangunan fisik dan keputusan politis. Large scale ialah transportasi tersebut menggunakan bahan bakar fosil yang bisa menimbulkan suatu dampak. Interconnected adalah transportasi terkoneksi atau terhubung dengan energi dan perubahan iklim global karena dampak yang dihasilkan oleh transportasi tersebut. Open artinya transportasi dipengaruhi oleh faktor sosial yang menyebabkan perubahan kehidupan social masyarakat, faktor politik karena pengelolaan sistem transportasi hanya dikelola oleh pemerintah saja, dan faktor ekonomi yang merupakan pelaksanaan pembangunan transportasi.

Ciri dasar dari transportasi, yaitu :

1. Multimoda :

a. Selalu melibatkan lebih dari satu moda transportasi

b. Sistranas, yaitu konsep sistem transportasi integrasi antarmoda

2. Multidisiplin :

a. Ciri pergerakan, pengguna jasa, sistem prasarana, dan sarana transportasi

b. Rekayasa, ekonomi, geografi, penelitian operasional, social politik, matematika, informatika, dan psikologi

3. Multisektoral :

a. Banyak lembaga atau pihak yang terkait

b. DLLAJ, BPN, Dinas Tata Kota, Kepolisian, Operator Angkutan Umum, Dispenda, dll.

4. Multimasalah :

a. Dari aspek pengguna jasa, rekayasa, operasional, ekonomi, social

Menurut Warpani (2002), fungsi dasar dari transportasi adalah sebagai penunjang, pemacu, dan pemicu. Berfungsi sebagai penunjang dan pemicu apabila dipandang dari sisi melayani dan meningkatkan pembangunan serta melayani dan mendorong berbagai kebutuhan lain. Berfungsi sebagai pemicu bila dipandang sabagai pembangkit perkembangan dan pertumbuhan suatu wilayah untuk mendukung aktivitas manusia. Transportasi sebagai pendukung aktivitas manusia seperti aktivitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan, dan kebudayaan. Moda untuk melakukan aktivitas itu tergantung dengan kebutuhan pengguna transportasi tersebut.

Penggunaan beberapa moda transportasi sudah sering terjadi sebagai pembawa barang dari produsen kepada konsumen. Ketika beberapa moda digunakan sekaligus dalam pengangkutan barang dari asal ke tujuan (point to point network), walaupun antar-moda dimungkinkan, digunakan sebuatan jaringan transportasi multi-moda, sementara sistem jaringan dua atau lebih moda transportasi dengan pemberlakuan satu tarif disebut jaringan transportasi antar-moda terpadu (Rodrigue, et al, 2004).

Sistem transportasi barang multimoda dan antarmoda terpadu merupakan sistem yang bertujuan melayani perdagangan dengan memberikan atau menawarkan kemudahan dalam menangani proses pengiriman barang. Kemudahan tersebut diarahkan kepada pengirim dan penerima barang agar mereka tidak lagi dibebani oleh kompleksitas yang dihadapi dalam menangani sendiri seluruh atau sebagian dari proses pengiriman barang (Tamin, 2000).

STUDI KASUS PERANGKUTAN PIPA:

Cina Akan Terus Terikat Dengan SLOC Indonesia

Ketergantungan Cina terhadap Selat Malaka memunculkan istilah Dilema Selat Malaka. Untuk mengurangi ketergantungan kepada Selat Malaka yang berada di bawah kendali Amerika Serikat, Beijing sejak akhir 1990-an telah menggagas perlunya transportasi minyak dan gas dari Asia Barat Daya ke wilayahnya menggunakan pipa. Gagasan demikian karena selain terkena Dilema Selat Malaka, Beijing terjuga terkena Dilema Selat Hormuz.

Mungkinkah Cina bisa mengalihkan transportasi minyak dan gas dari Asia Barat Daya via pipa? Jawabannya mungkin, tetapi dampaknya tidak signifikan. Sebab daya muat kapal tanker plus biaya operasional kapal tanker masih jauh lebih murah daripada menggunakan pipa minyak dan gas sebagai alat transportasi. Kapasitas muat pipa jelas lebih kecil daripada satu kapal ULCC atau VLLC, begitu pula biaya operasional transportasi minyak dan gas tersebut. Kecuali pengambilan keputusan di Cina lebih mengedepankan aspek politik dan mengorbankan perhitungan aspek ekonomis.

Bisa saja Beijing menghindari Selat Malaka, tetapi tidak mudah bagi Cina untuk menghindari Selat Sunda dan Selat Lombok. Itu pun dengan catatan bahwa biaya berlayar via kedua selat terakhir lebih mahal dibandingkan menggunakan Selat Malaka. Tetapi di sisi lain harus diperhatikan pula bahwa kapal tanker tipe ULCC tidak bisa melintas di Selat Malaka.

`Cina memang memiliki aspirasi untuk membangun terusan di Semenanjung Kra, Thailand. Namun untuk mewujudkan gagasan itu tidak mudah, sebab Cina harus berhadapan dengan kelicikan Singapura. Karena Singapura nantinya akan menjadi korban pertama apabila ada terusan di Semenanjung Kra. Sebagai negara yang hidup matinya dari jasa pelabuhan, Negeri Penampung Koruptor asal Indonesia itu akan berusaha secara maksimal untuk menggagalkan pembangunan terusan di Semenanjung Kra atau minimal mengkooptasi proyek terusan itu.

Situasi ini menggambarkan betapa SLOC Indonesia masih merupakan kebutuhan strategis Cina. Tak mustahil suatu saat nanti Beijing akan menyebarkan kekuatan lautnya di sekitar SLOC Indonesia untuk petantang-petenteng. Skenario demikian hendaknya diantisipasi sejak dini oleh Indonesia pada aspek operasional dan tidak semata mengandalkan skenario diplomatik yang polanya “itu-itu saja”.

Sumber: http://rosesmerah.com/2011/08/ultimatum-buat-si-jangkar-2/ di akses pada tanggal 20, jam 16.45

Review Studi Kasus :

Ketergantungan Cina dengan selat malaka menimbulkan istilah Dilema Selat Malaka. Untuk mengurangi ketergantungan itu, beijing pada akhir tahun 1991 telah menggagas transportasi minyak dan gas dari Asia Barat ke wilayahnya menggunakan pipa. Gagasan seperti itu karena selain terkena Dilema Selat Malaka, Beijing juga terkena Dilema Selat Hormuz.

Cina bisa mengalihkan transportasi minyak dan gas dari Asia Barat menggunakan pipa. Mungkin saja terjadi, tetapi dampaknya tidak signifikan. Karena daya tampung kapal tanker masih jauh lebih murah daripada menggunakan pipa minyak dan gas sebagai alat transportasi. Kapasitas pipa memang kecil dibandingkan satu kapal tenker jenis ULCC atau VLLC begitu pula dengan biaya operasionalnya kecuali cina lebih mementingkan aspek politiknya daripada aspek ekonominya. Beijing bisa saja menghindari Selat malaka, tetapi tidak bagi cina untuk menghindari selat Sunda dan Selat Lombok. Dibandingkan Selat Malaka, Selat Sunda dan Selat Lombok lebih mahal biaya berlayar. Tetapi di sisi lain, bahwa kapal tanker tipe ULCC tidak bisa melintasi Selat malaka.

Cina juga memiliki aspirasi untuk membangun terusan di Semenanjung Kra, Thailand. Mewujudkan gagasan itu tidak mudah, karena Cina harus berhadapan dengan kelicikan Singapura. Singapura akan menjadi sasaran utama apabila ada terusan di Semananjung Kra, dan Singapura hidup matinya bergantung pada jasa pelabuhan itu akan menggagalkan pembangunan terusan di Semenanjung Kra. Dari situasi ini dapat disimpulkan bahwa SLOC (Sea Lanes Of Communication) Indonesia masih menjadi kebutuhan Cina. Sebaiknya Indonesia dapat mengantisipasi pada aspek operasional.